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Pará Notícias

Um novo conceito

O Porto de Pernambuco

Uma quimera megalomaníaca que avança para a espoliação da pobreza

Por Carlos Araújo (Carujo)
O pequeno trapiche de Pernambuco. Por trás, a Vila.
O porto público fluvial de Pernambuco, em Inhangapi, se não for mais uma quimera do Deputado Márcio Miranda, em sua concretização vai ser um desastre inenarrável, que o povo daquela região vai enfrentar à curto prazo, antes de qualquer benefício à longo prazo.

O discurso é unilateral, embora as reuniões sejam apelidadas de “debates”. E o estranho, do episódio, é que ninguém do povo debate, realmente… É só aplauso!

Ninguém, do povo, está atento para o fato de que o Porto de Pernambuco estará fazendo parte do Sistema Portuário Nacional. Deverá ter autorização do Governo Federal, em ato de concessão ou autorização, para ser operado e administrado pelo Governo Estadual e pelo Municipal. E que não está sendo celebrado qualquer pacto com os municípios a serem atingidos pelo megaprojeto.

O POVO QUER SABER
 
O povo deve saber que Governo do Estado não pode deliberar livremente, por si só, para criar um porto que tem por atores nada menos do que três municípios. Porque, para começo de conversa, os portos fluviais são de competência do Ministério dos Transportes. Além disso, deve ser submetido ao Sistema Nacional de Viação (SNV) que regula o transporte de pessoas e mercadorias. O SNV, por sua vez, é composto pelo Sistema Federal de Viação (SFV) e pelos sistemas de transporte dos Estados e dos Municípios.

Obras de construção não garantem, por si, o complexo empreddimento!
O último momento de exposição publicitária sobre o Porto de Pernambuco foi em novembro do ano passado quando passou a ser chamado, pomposamente, de “Plataforma Logística do Guamá”. Neste encontro o Secretário David Leal disse, de gozação, que o projeto deveria ser chamado de “Plataforma Logística Márcio Miranda”.

A assessoria de Márcio Miranda declara que os planejamentos estão sendo coordenados por duas secretarias especiais do Governo Estadual: a de Infraestrutura (Seinfra) e a de Desenvolvimento Econômico (Sedip). Segundo, ainda, a assessoria, só na primeira etapa o complexo consumirá R$ 73 milhões, com R$ 66 milhões garantidos (?) por empréstimo junto ao Banco do Brasil, à despeito dos investimentos que estamos precisando nas áreas de Saúde e de Segurança Pública.

AGRESSÃO AO MEIO AMBIENTE

Ainda não se ouvir falar em autorização para o empréstimo anunciado. Mas em novembro do ano passado foi contratada a empresa “STP-Serviços de Topografia e Planejamento Ltda.”, uma empresa de pequeno porte, para a “elaboração de estudos e projeto básico para recuperação, adequação e implantação da estrutura rodoviária de acesso” do Porto de Pernambuco, ou seja, da Estrada de Itaqui. Esta empresa já deve ter recebido, antecipadamente, uma importância de R$ 146 mil reais, mas os colonos de Itaqui ainda não viram nenhuma movimentação por lá.

Ocorre que o trecho que compreende Corrente-Trindade (Estrada de Itaqui) é de interesse ecológico para o Município e para a União. O IBAMA tem feito contagem e mapeamento de árvores raras e nascentes, naquele trecho. É área sensível aos impactos que a construção de uma rodovia asfaltada poderia ocasionar. Nem por isso a Prefeitura de Castanhal foi consultada, nem apresentaram estudo competente ou buscaram obter licenciamento junto à Secretaria Municipal de Meio Ambiente.

Exemplo positivo, de uma ação responsável, é o projeto do Sistema Integrado do Rio Tocantins, que inclui a Hidrovia Araguaia-Tocantins e o Porto de Vila do Conde, que tem por participante ativo o Secretário de Meio Ambiente do Estado.
O impacto ambiental da construção de uma rodovia, com obras pesadas, uma vez que se trata de estrada para o trânsito de carretas de grande porte, é de natureza incalculável. Estará sendo atingida uma floresta 100% nativa, os cursos d’água naturais, sobretudo os tributários dos rios Apeú e Inhangapi e principalmente as inúmeras nascentes catalogadas.

GASTOS EXORBITANTES
 
Os gastos, a partir deste momento inicial, podem se tornar exorbitantes, exatamente por  estarmos em ano pré-eleitoral e tendo por exponencial estes 75 milhões iniciais de um custo que poderia ir a mais de R$ 500 milhões, tomando como exemplo o que está sendo gato com Sistema Integrado do Rio Tocantins. Este dinheiro poderia ser aplicado, até por uma necessidade, na BR 316, exatamente no trecho Belém-Castanhal, para sua triplicação inclusive.
A via de transporte aquático-fluvial, pretendida por Márcio Miranda, vai alongar o trajeto e tornar o transporte mais lento. Todos sabem que o transporte de carga, hoje, requer maior rapidez, não importando o custo que é repassado para o consumidor, a não ser que implique em exportação de máquinas e insumos industriais de grande densidade. O que precisamos, de fato, para a redução do valor das mercadorias é de abatimento nos impostos – o que sobrecarrega, de fato, o preço último de um produto, mas contra isso o Deputado Márcio não guerreia.

No transporte de produtos para consumo interno precisamos, mesmo, é de agilidade!
Podemos tomar por exemplo o Porto de Santarém.
Some-se a esse custo, ainda não aferido em seu valor total, as verbas indenizatórias, que muito vão onerar os cofres do Governo do Estado. Os proprietários de lotes agrícolas, com suas plantações e criações, além dos moradores residenciais, terão de recuar os limites ou ceder integralmente os terrenos. Deverão dar passagem à nova e larga rodovia com seus acostamentos, ao trevo da Corrente, à enorme área de manobra e ao estacionamento contíguos ao Trapiche do Porto. Além do gigantesco espaço a ser destinado aos depósitos de containers, as instalações administrativas com os galpões de alfândega, os armazéns das empresas de navegação…

Para o caboclo ribeirinho o Porto de Pernambuco sempre foi uma realidade, existe há muito anos e não precisa ser “recriado”. Nele ocorre movimentação intensa de mercadorias, de embarque e desembarque de madeira, gado e cerâmica, principalmente. Não precisava lançar mão do dinheiro do Estado, que já nem sobra para a Segurança, Saúde e Educação, bastando regulamentar em lei e conveniar com os empreendimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) voltado para a área portuária que atende obras de ampliação, recuperação e modernização dos portos.

A ESPOLIAÇÃO DA POBREZA
 
Começa, agora, a predação motivada pela especulação imobiliária, com a notícia sobre a ocupação de toda a área da “gleba Inhangapi”, que compreende 12.164 hectares (125 milhões de metros quadrados!). Os dados foram fornecidos pelo presidente da CPH, Abraão Benassuly. Estas terras nativas serão distribuídas para “pelo menos cinco grandes empresas com base em Manaus”, diz Benassuly. Será um “megaparque operacional”, dividido em lotes de 100×500 metros e de 100×1000 metros. Depois virão os condomínios residenciais, implantados em terras adquiridas por preços irrisórios das mãos de caboclos que não sabem calcular a valorização imediata, quanto mais a de longo prazo.
Um verdadeiro BUM imobiliário!

Isto vai ocasionar, certamente, um novo êxodo rural. Porque o colono espoliado de suas terras, obrigado a vender por um preço menor do que a supervalorização a que vai ser guindada sua propriedade, será obrigado a abandonar o meio rural para inchar, mais ainda, os bolsões de miséria e criminalidade das regiões urbanas.

Nas regiões abrangidas pela obra faraônica, que já está consumindo verba do Governo, o que precisamos, dada a situação de extrema pobreza, é de incentivo à produção. Sobretudo na região fronteiriça de Trindade, entre os municípios de Santa Izabel, Inahangapi e Castanhal, cuja atividade extrativista é apenas de subsistência.

O que é necessário, não se faz!

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